BLOG O MURAL: Estou acompanhando, entristecido, este chororô de pedido dos empresários de mais e mais prazo para que seja realizada a licitação do trem-bala ligando o Rio e São Paulo.
Não apenas é uma obra viável técnica e economicamente como é uma necessidade para o desenvolvimento das duas metrópoles.
Hoje e, sobretudo, nos próximos anos. Esta história de dizer que a demanda não cobrirá o investimento é a famosa “meia-verdade”. Pode até, nos primeiros meses, ou anos, não remunerar o investimento.
É verdade que se perdeu a cultura do transporte por trens e as tarifas aéreas baratearam.
Mas os limites do tráfego aéreo são mais estreitos do que se pensa. Congonhas está abarrotado. O Santos Dumont está chegando lá: em janeiro de 2009 trafegaram ali 270 mil passageiros, em janeiro deste ano, 650 mil. Pode ainda ter uma pequena folga operacional, mas exige obras complementares complicadas, como a de um edifício garagem, e o acesso ao aeroporto interfere e faz um nó no deslocamento urbano, na ligação Aterro-Perimetral. E ambos os aeroportos têm horário de operação – por estarem no meio de centros urbanos – restringido, sem possibilidade de uso a partir de 22 horas.
E não se pode fazer a conta da tarifa do trem como se faz a de uma linha de ônibus, que custa o mesmo com qualquer antecedência e em qualquer horário, porque é do avião que o trem se aproxima em termos de duração da viagem. Dependendo do dia, horário e da antecedência, uma passagem Rio-SP pode custar R$ 50 ou R$ 800.
Os cálculos de tarifa, hoje, consideram outros parâmetros que não o custo da operação e do equipamento, mas uso da capacidade e geração de fluxo de caixa.
Ontem, depois de uma semana de choradeira por mais prazo, apareceu uma carta da China Comunications Construction Company, um gigante de 112 mil empregados e patrimônio de US$ 268 bilhões, dizendo que é capaz de financiar 85% dos recursos necessários à obra.
A matéria da Folha registra que há um rombo – o que será rombo, será dinheiro a ser recuperado no longo prazo? – no programa chinês de construção de linhas férreas de alta velocidade, mas também diz que lá fizeram, em três anos, 8 mil quilômetros de ferrovias deste padrão.
Então os 400 e poucos quilômetros de nossa ligação Rio-São Paulo são inviáveis até 2016, que ainda está cinco anos distante?
A queda de braço do adiamento é outra. É preço, não é prazo. Os grupos de empreiteiros e investidores querem, além de forçar a elevação dos custos de obras e equipamentos, arrancar do Governo a garantia de que cobrirá os gastos excedentes.
Em matéria de transportes, no Brasil, a tradição é de que só o governo banque os investimentos, que são de longo prazo. Se dependesse só da iniciativa privada, a ligação Rio-SP continuaria sendo feita como a que Pedro Américo imortalizou no quadro O Grito da Indepedência: a cavalo.
A maioria dos empresários – há muitas e honrosíssimas exceções – acha que investir em transporte é cobrar pedágio e explorar estacionamento.
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